19 novembre 2025 08:43

In previsione del nuovo regolamento UE sui veicoli fuori uso (ELV), aggiornamento della Direttiva 2000/53/CE, il Joint Research Centre (JRC) della Commissione europea ha prodotto uno studio sul riciclo dei componenti in plastica presenti negli autoveicoli.

I ricercatori hanno esaminato la letteratura esistente e condotto interviste con esperti, operatori, associazioni di categoria, produttori e riciclatori di plastica. Un'analisi che ha interessato tutta la filiera: dalle materie prime alla produzione di componenti stampati, fino al riciclo dei veicoli a fine vita.

L'industria automobilistica è il terzo settore per consumo di materie plastiche, con il 10% del totale, dopo imballaggio e costruzioni. Un'automobile può infatti contenere fino a 240 kg di plastica, tra il 14 e il 18% del peso complessivo, ma gran parte di questi materiali è difficile da recuperare a fine vita. Del materiale plastico recuperato nei centri di demolizione, solo il 19% viene effettivamente riciclato, mentre il 40% è avviato a recupero energetico e il 41% finisce in discarica.

Se spostiamo il riflettore sulla produzione di veicoli, ecco che solo il 3% circa della plastica utilizzata nei nuovi veicoli proviene da riciclo, anche se alcuni modelli possono arrivare fino al 20%. Senza contare che l'80% della plastica riciclata proviene da sfridi industriali, più omogenei e facili da riciclare rispetto ai rifiuti post-consumo.

In volume, rilevano i ricercatori, i produttori europei di primo livello (OEM) consumano ogni anno circa 5,2 milioni di tonnellate di materie plastiche tra interni e carrozzeria, prevalentemente polipropilene e poliuretani, ma solo 109.000 tonnellate di questi stessi materiali post-consumo - l’equivalente di un milione di auto - rientrano nel ciclo produttivo.

Ma perché il settore è così poco performante dal punto di vista ambientale? I ricercatori hanno individuato quattro tipi di ostacoli, molto diversi tra loro ma concomitanti:

• Culturali: scarsa condivisione di informazioni per timore di perdere vantaggi competitivi.
• Normativi: differenze nei quadri giuridici tra Paesi membri, aggravate da disparità nelle infrastrutture di riciclo.
• Economici: il recupero dei metalli è prioritario per via del loro maggiore valore; la plastica vergine è spesso meno costosa di quella riciclata.
• Tecnici: i rifiuti plastici post-consumo non sempre soddisfano gli standard estetici richiesti, e i materiali compositi impiegati sono spesso non riciclabili. Alcuni produttori usano polimeri caricati con fibre naturali per migliorarne le proprietà meccaniche e fare leva sulla sostenibilità, ma questi materiali non sono trattabili con metodi convenzionali.

Lo studio individua anche possibili correttivi, che potrebbero aiutare a superare le barriere.

In primo luogo, sono necessari criteri obbligatori sul contenuto riciclato nei veicoli nuovi, da introdurre gradualmente, al fine di stimolare la domanda, ma bisogna anche dare priorità alla raccolta e selezione della plastica a fine vita e favorire l’impiego di polimeri più facilmente riciclabili, come il polipropilene.
Dal lato dell'offerta, bisognerebbe investire nel miglioramento delle prestazioni della plastica riciclata e sviluppare nuove tecnologie di riciclo chimico.

Anche la politica può contribuire a rendere più appetibile il riciclo e l'utilizzo di riciclato. Il JRC suggerisce una combinazione di misure “soft” (incentivi economici) e “hard” (obiettivi vincolanti), con adeguati periodi transitori per lasciare tempo all'industria di adeguarsi. È altresì importante, sotto il profilo normativo, non concentrarsi su singoli polimeri con politiche discriminatorie, ma puntare piuttosto a interventi che abbraccino l’intera gamma di materiali plastici.

Vedi anche: Increasing plastic circularity in the automotive sector: Supply chain analysis and policy options from the European Union (JCR)

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